LE “ULTIME PAROLE FAMOSE” {2005}

« Cartoni animati con un topo? Che idea orribile: terrorizzerà tutte le donne incinte. »

Louis Burt Mayer (1884/1886-1957)

1928 • produttore cinematografico

La famiglia Meir ai primi del secolo emigrò dalla Bielorussia in Canada; l'allora ragazzino Lazar prese il diploma e nel contempo aiutava il padre nel suo lavoro di commerciante di rottami metallici. Nel 1904 si trasferì a Boston e prese il nome di Louis Burt Mayer, poi abbreviato in L. B. Mayer.  Nel 1907 a Haverhill (Massachusetts) aprì una sala cinematografica; avendo fiuto negli affari in pochi anni arrivò a possedere la più grande catena di cinema del New England. La sua carriera di produttore iniziò nel 1914, quattro anni dopo a Los Angeles fondò la “Louis B. Mayer Pictures Corporation”. Nel 1924 Mayer unì il suo nome all'allora Metro-Goldwyn che così fu rinominata Metro-Goldwyn-Mayer o MGM. Il giovane disegnatore Walt Disney aveva da poco creato il suo primo personaggio: un topo di nome ‘Mickey’ come suggerito da sua moglie, Lillian Bounds. Nel 1928 Disney propose alla MGM la distribuzione di un suo cortometraggio; dopo la proiezione in un sala riservata il gran-capo L. B. Mayer si mostrò scettico: a suo dire un roditore sullo schermo avrebbe terrorizzato gli spettatori! ‘Topolino′ — come sarà poi conosciuto in Italia — "debuttò" sugli schermi del Colony Theatre di New York in Steamboat Willie. Anche se questi era il terzo cortometraggio con Topolino fu il primo ad essere programmato al cinema perchè poté avvalersi del sonoro sincronizzato. Dopo il grande successo di pubblico Disney decise di rendere sonori anche i primi due "corti" (The Gallopin' Gaucho e Plane Crazy) che avevano come protagonista — silente — Topolino. Questi uscirono rispettivamente il 30.12.1928 e 17.03.1929. Per la cronaca, la MGM dal 1940 produsse “Tom & Jerry"; nei decenni successivi fece altrettanto per molti altri personaggi animati.

 1897 • fisico e presidente della British Royal Society

Il 2 Giugno 1896 Guglielmo Marconi presentò all'Ufficio patenti di Londra la domanda del suo primo brevetto [“Perfezionamento nelle trasmissioni degli impulsi e dei segnali elettrici e negli apparecchi corrispondenti”]. Nel Luglio 1897 l'Ufficio concesse il brevetto [n. 121039] sulla telegrafia senza fili. Il successivo 13 Luglio anche gli Stati Uniti concessero a Marconi il brevetto [n. 609154]. Una settimana dopo, il 20 Luglio, Marconi con un capitale di 100.000 sterline costituì a Londra la Società per Azioni “Wireless Signal and Telegraph Co. Ltd”. Lord Kelvin il 3 Giugno 1898 inaugurò il primo servizio telegrafico fisso fra Bournemouth e Alum Bay sull'isola di Wight in Inghilterra. L'illustre scienziato spedì due radio-telegrammi ed insistette per pagare la tariffa dovuta: due scellini.

 1876 • ingegnere capo delle Poste Britanniche

 1907 • comandante navale

  15.04.1912 • fuochista?

E. J. Smith lavorava per la compagnia navale White Star Line dal 1886. Il viaggio inaugurale delTitanic (Southampton ─► Cherbourg ─► Queenstown ─► a New York, dal 10 al 17 Aprile 1912) era il suo ultimo impegno da comandante. Appena sbarcato a New York sarebbe andato in pensione. Alle 18:30 del 14 Aprile il Californian segnalò la presenza di ghiacci ai 42°05’ nord e 49°09’ ovest (a circa 92 km di distanza dalTitanic). Questo messaggio d'avviso non arrivò né al ponte di comando né alla cabina del comandante. Probabilmente il primo operatore Jack Phillips, essendo subissato di messaggi da trasmettere (i cosiddetti marconigrammi), lo mise da parte. Il Sole tramontò alle 19; la temperatura diminuì di una quindicina di gradi fino a zero. La notte si presentò limpida, fredda senza un alito di vento; la Luna al 4% sarebbe sorta alle 04:56 della mattina dopo [leggi qui]. Alle 21:20 il capitano si ritirò nella sua cabina vicino alla timoniera. Alle 21:30 il secondo ufficiale Charles Lightoller ordinò di stare attenti ai ghiacci. Alle 22 subentrò il primo ufficiale William Murdoch; Lightoller gli riferì la situazione, ma forse si scordò la raccomandazione del capitano. Infatti E. J. Smith vedendo il mare perfettamente piatto gli aveva detto di rallentare se la visibilità fosse diminuita. Lightoller si ritirò in cabina per le sue otto ore di libertà. Sempre alle 22, le vedette in cima all'albero sulla coffa fecero il cambio di turno: subentrarono Frederick Fleet e Reginald Lee per le successive due ore. Come i colleghi prima anche loro dovettero fare a meno dei binocoli: nessun sapeva dove fossero... Alle 22:21 il Californian si fermò in mezzo ai ghiacci fino alla mattina seguente. Dato che aveva navigato a 11 nodi/20 km orari per quasi quattro ore (18:30-22:21), aveva percorso circa 80 km verso ovest; probabilmente si trovava sui 42°05’ e 50°07’. Alle 23 l'unico telegrafista del Californian, Cyril Evans, segnalò alTitanic che erano fermi e circondati dai ghiacci. Phillips gli rispose di stare zitto perché doveva comunicare con la stazione di Cape Race. L'inesperto Evans lanciò un avviso di presenza ghiacci "all'aria", cioè senza prima accertarsi se qualcuno fosse in ascolto! Il 20enne telegrafista aveva preso l'attestato al British School of Telegraphy in dieci mesi invece che nei normali sei. Alle 23:30 davanti alTitanic si sollevò una foschia — che a mo' di effetto fata Morgana — rendeva l'orizzonte falsato, cioè più in alto di quello reale ¦schema¦. Alle 23:35 Evans decise di andare a dormire; spense il trasmettitore e salì in cuccetta. Alle 23:39 Fleet avvistò una forma più scura della notte stellata: era un iceberg che avanzava dritto a circa 500-600 metri ¦fotogramma da film di Cameron¦. La vedetta suonò tre volte la campana, prese il telefono e chiamò il ponte di comando. Rispose il sesto ufficiale, James Moody, che udito l'allarme («Iceberg a prua!») avvertì il primo ufficiale Murdoch. Il transatlantico filava a 22,5 nodi (22,5 miglia nautiche/ora; 41,67 km/h; 11,57 m/s) appena mezzo nodo in meno della massima velocità. L'ostacolo ghiacciato si trovava dritto a prua alla distanza di circa 450 metri; secondo le prove di collaudo, ilTitanic si poteva fermare in 780 metri (ma alla velocità di 20 nodi). Murdoch ordinò quello che avrebbe fatto il capitano: tutto a dritta, 40° verso sud, macchine ferme, chiudere le porte stagne e indietro tutta. Nei successivi trentasette secondi la nave si fermò, andò indietro e virò a sinistra tanto da evitare un urto frontale. Alle 23:40 l'iceberg — che svettava di circa 18 metri dalla superficie piatta dell'oceano — scivolò sul bordo destro e con uno spunzone in appena dieci secondi provocò sei squarci poco sotto la linea di galleggiamento! Quella serie di squarci, larghi come un dito, schiodarono l'acciaio in cinque compartimenti; l'ultimo, quello decisivo, fu beffardo: prese il punto in cui era stato domato, dopo giorni, un incendio alle caldaie; lì l'acciaio era più debole perchè sottoposto prima al calore e poi al gelo del mare. Il bastimento si fermò, indietreggiò per cinque minuti ed iniziò ad inclinarsi a sinistra. Poi la corrente lo farà derivare alla velocità di 1,8 km/h verso sud. La maggior parte dei passeggeri non si accorse di nulla. Subito dopo la collisione, il capitano entrò nel ponte di comando e chiese a Murdoch cosa fosse successo. L'iceberg intanto si perse a poppa nel buio; la mattina seguente venne probabilmente fotografato |1 e 2|. In seguito verrà stimato alto fra i 16 e 33 metri e lungo dai 66 ai 132 metri. Sempre alle 23:40 sul ponte del Californian, il terzo ufficiale Victor Groves, aveva visto il piroscafo fermarsi e per un secondo le sue luci spegnersi. Il capitano Smith ordinò al quarto ufficiale, Joseph Boxhall, di ispezionare la nave. L'ufficiale tornò dopo pochi minuti senza ravvisare alcun danno evidente. Ma il capitano non era tranquillo e chiese di cercare il carpentiere e fargli controllare la nave da cima a fondo. John Hutchinson arrivò poco dopo e disse che <<L'acqua stava entrando nella stiva>>. Il comandante andò in timoneria e controllò lo sbandometro: già 5 gradi a dritta ¦immagine di ricostruzione stimata alla 23:59¦. Smith chiamò il progettista delTitanic, Thomas Andrews, ed insieme ispezionarono tutta la nave. In dieci minuti l'acqua raggiunto i quattro metri sopra il livello di chiglia inondando il gavone di prora [il primo scompartimento stagno], due stive e due (delle sette) sale macchine. Dopo altri cinque minuti la gelida acqua marina era dieci metri sopra il livello della chiglia e già lambiva il ponte F. La nave ¦schema¦ aveva nove ponti: quello delle stive, il G (equipaggio), per l'appunto l'F (di mezzo), l'E (di coperta), il D (di prima classe), il C (alloggi), il B (di comando), l'A (di passeggiata) e quello delle lance. Le conclusioni di Andrews, visti i danni subiti, furono lapidarie: ilTitanic sarebbe affondato. Infatti con quattro — su sedici — compartimenti stagni allagati poteva galleggiare, ma con cinque no! Sì le paratie trasversali dei primi due, e ultimi cinque compartimenti, arrivavano al ponte D; ma negli otto centrali si fermavano al ponte E. Con cinque compartimenti allagati, la nave sarebbe inesorabilmente affondata; infatti per il principio dei vasi comunicanti l'acqua avrebbe superato il quinto compartimento, riempito il sesto, invaso il settimo e così via... Quindi anche azionando le pompe d'aspirazione, come era stato subito ordinato, si poteva solo rimandare l'inevitabile. Secondo Andrews ilTitanic poteva galleggiare un'ora-un'ora e mezzo, massimo due. Poco dopo mezzanotte del 15, E.J. Smith ordinò al comandante in seconda Henry Wilde di far preparare le scialuppe di salvataggio; a Murdoch di radunare i passeggeri; a Moody di munirsi della lista dei posti nelle scialuppe; a Boxhall di svegliare il secondo e terzo ufficiale Lightoller e Pitman. Subito dopo andò nella sala telegrafica e chiese a Phillips (che doveva smontare alle 24 dopo un pesante turno di lavoro) di trasmettere la chiamata di soccorso. Il telegrafista, dalle 00:15, inviò questo messaggio: ‘CQD CQD CQD CQD CQD CQD DE MGY. Posizione 41°44’ N, 50°24’ O. CQD’ [CQD = ‘‘venite presto pericolo’’; DE = ‘‘questo è’’; MGY = identificativo]. Nel frattempo a bordo del Californian Groves fu sostituito dal secondo ufficiale Herbert Stone. Anche lui vide le luci del piroscafo e lo segnalò al comandante. Le luci erano due: una di testa all'albero e una di via; se fosse stato fermo ne doveva avere due verticali e nessuna di via. Da questa immagine (1. prima della collisione; 2. collisione; 3. dopo) si possono intuire le posizioni dei piroscafi. Lord chiese di segnalargli ogni mutamento di posizione dell'altra nave, che fra l'altro non aveva risposto alla lampada Morse. Poco dopo un allievo, James Gibson, riprovò con la lampada: ma non ebbe risposta. Alle 00:15 Groves entrò nella sala telegrafica e chiese a Evans che nave avesse captato; questi, mentre leggeva un giornale, gli accennò delTitanic. Groves si mise la cuffia, ma non sapeva come accendere il ricevitore (che funzionava ad orologeria e quindi doveva essere prima caricato). Non azionando il meccanismo, Groves — che se la cavava con il telegrafo — non udì nulla e lasciò perdere... Intanto il segnale di soccorso era stato captato, sia dalla stazione sulla costa atlantica Cape Race, ma sopratutto da altre navi. Alle 00:15 la Frankfort rispose che sarebbe arrivata, ma non segnalò la posizione! Intanto E. J. Smith chiese al quarto ufficiale di calcolare la posizione esatta. Boxhall, come riferimento, prese gli ultimi rilevamenti effettuati alle 19:30. Così furono calcolate queste coordinate: 41°46’ Nord e 50°15’ Ovest. Alle 00:25 il comandante ordinò di caricare i passeggeri a bordo delle lance di salvataggio; naturalmente la precedenza andava prima alle donne ed ai bambini. Le scialuppe erano venti: quattordici di legno con una capienza di 65 ciascuna, due da 40 cadauna, più quattro canotti pieghevoli da 47 l'uno. Le prime sedici in legno erano così divise: quattro per lato a prora (15,13,11,9 e 16,14,12,10) e quattro per lato a prua (7,3,4,5,1 e 8,6,4,2). I battelli pieghevoli A,B,C,D erano sopra gli alloggi degli ufficiali ¦schema¦. La capienza totale delle scialuppe era 1178 a fronte di 2207 persone a bordo. Il regolamento del Ministero del Commercio in vigore dal 01.06.1894 fissava il numero e la capacità delle scialuppe di salvataggio a seconda del tonnellaggio della nave. Se questa era superiore alle diecimila tonnellate, ci volevano almeno 16 scialuppe. Il progetto iniziale delTitanic, che avrebbero stazzato ben oltre le diecimila tonnellate lorde, era di 48 scialuppe sufficienti per 2504 persone. Nel 1910 il presidente della White Star Line, Bruce Ismay, decise per vari motivi che le scialuppe andavano ridotte. Quindi sarebbero state sedici per 990 posti e quattro di riserva per altri 188. Il capitano andò nella stanza del telegrafo e lasciò le coordinate, che furono trasmesse subito. Alle 00:15 Harold Cottam, l'unico telegrafista del Carpathia, decise di mettersi in contatto con l'MGY prima di andare a letto. La risposta di Phillips fu immediata e spaventosa: ‘Venite subito. Urtato iceberg. CQD posizione: 41°46’ nord e 50°15 ovest’. Cottom senza indugiare andò a svegliare il capitano, Arthur Rostron; questi ordinò subito l'inversione di rotta. Alle 00:30 Cottom telegrafò a Phillips che il Carpathia era a 58 miglia nautiche/107 km e stava viaggiando alla massima velocità possibile. Il piroscafo era dato per 14 nodi/miglia nautiche l'ora; quindi ci avrebbe messo quattro ore! Sempre alle 00:30 il Mount Temple comunicò di essere a 50 miglia/93 km e stava invertendo la rotta. Il Californian invece si trovava a circa 18 miglia nautiche dalTitanic. Da quella distanza, né le sirene del transatlantico né lo stridente fischio generato dal vapore potevano essere udite. La posizione delle navi, più o meno vicine, si può vedere in quest'immagine schematica. Alle 00:45 il capitano Smith chiese ai telegrafisti che segnale stessero usando; Phillips rispose che trasmettevano il CQD. Il secondo telegrafista, Harold Bride, suggerì di usare l'SOS (‘··· --- ···’) che dal 01.07.1908 aveva sostituito il CQD. Intanto nessuna nave sembrava così vicina come quella che si vedeva dal ponte ufficiali; E.J. Smith ordinò di utilizzare la lampada a segnali per comunicarci. Quando il timoniere, Thomas Rowe, giunse sul ponte di comando ebbe l'ordine di lanciare ogni 5’ gli otto razzi di segnalazione. Alle 00:45 si levò il primo: la luce bianco-azzurra si stagliò nel cielo e le scintille caddero in mare. Intanto sul Californian Gibson osservava con il binocolo la nave; solo per un attimo gli sembrò di vedere una segnalazione luminosa. Così rispose con la lampada Morse; ma rinunciò non avendo risposta. Alle 00:45 e 00:50 Stone vide uno scoppio di luci sopra il piroscafo lontano, ma non ci fece caso perché aveva già visto un paio di stelle cadenti. La sequenza con cui furono calate le scialuppe è a questo link. La sequenza dei messaggi radio che percorsero quella gelida notte d'Aprile invece è a quest'altro link. Alle 01:10 Lightoller fece calare la scialuppa 8 ed il capitano ordinò agli occupanti di raggiungere la nave che si vedeva in lontananza. Alle 01:15 Stone prese il tubo portavoce e riferì al capitano Lord che da quel piroscafo erano partiti cinque razzi. Il comandante gli chiese se erano <<segnali convenuti della compagnia>>, Stone rispose che non lo sapeva e nel dubbio aveva usato la lampada a segnali. Lord gli disse di continuare a chiamare con la lampada e di mandargli poi Gibson. L'allievo "chiamò" la nave con la lampada Morse per tre minuti, ma non ottenne risposta. Intanto sulTitanic il livello del mare aveva toccato la scritta a prua ¦immagine di ricostruzione¦. Alle 01:10 e 01:20 Rowe sparò gli ultimi razzi ¦immagine¦ e continuò a chiamare quella nave lontana con la lampada Morse. Stone con il binocolo vedeva il piroscafo allontanarsi lentamente. Inoltre segnalò all'allievo Gibson che la posizione delle luci aveva qualcosa di strano: sembrava che sbandasse fortemente a dritta e le luci laterali di posizione erano scomparse... Alle 01:30 centinaia di persone s'accalcavano intorno alle scialuppe 14 e 16 ¦immagine¦; l'ufficiale Lowe fu costretto a sparare colpi di pistola in aria. Alle 01:40 il canotto C fu calato con a comando Lowe. Appena prima che lasciasse il ponte, il presidente della White Star Line Ismay salì; Murdoch e Lowe fecero finta di nulla... Alle 01:45 la scialuppa 2 stava per essere calata; il guardiano notturno James Johnston chiese un coltello per tagliare delle funi che rendevano difficoltose l'operazioni. C'erano varie persone intorno e uno si fece avanti dandogli un rasoio. Disse di chiamarsi McAuliffe o qualcosa del genere e sembra che si raccomandò con Johnston per riavere il suo rasoio quando fossero ornati a Southampton! Alle 01:55 la superficie del mare si trovava solo cinque metri sotto il ponte. Alle 02:00 Stone ordinò all'allievo Gibson di andare dal capitano e di riferirgli che: 1) <<aveva visto otto luci simili a razzi>>; 2) <<il piroscafo sembrava allontanarsi a sud>>; 3) <<l'uso della lampada a segnali non aveva ottenuto risposte>>. Gibson svegliò il capitano e gli riferì tutto; Lord chiese se le luci erano tutte bianche, l'allievo rispose di sì. Prima di congedarlo, Lord gli chiese che ore erano: l'orologio della timoneria segnava le 02:05. Più o meno in quel momento il canotto pieghevole C fu calato in mare ¦immagine¦; era la diciottesima scialuppa. Restavano gli altri due canotti, l'A e B, ma ormai la pendenza era troppo elevata per usare i paranchi. I passeggeri della terza classe e i macchinisti poterono salire sul ponte solo allora. Proprio i macchinisti avevano garantito l'energia elettrica. Nel frattempo il capitano decise di liberare i due telegrafisti, Phillips lanciò comunque gli ultimi messaggi anche se il segnale trasmesso era ormai debolissimo. Alle 02:10 il mare irruppe sul ponte ¦immagine¦; alle 02:15 gli uomini dell'equipaggio misero il canotto A diritto, ma quello B cadde capovolto. L'orchestra, che suonava sul ponte di poppa, intonò l'ultimo brano. Alle 02:16 iniziò l'ultima fase dell'affondamento: la poppa s'alzò sempre di più ¦immagine¦. Alle 02:17 fu lanciato l'ultimo messaggio telegrafico; poi mancò la corrente, si spensero le luci e la Marconi room dovette essere abbandonata. Alle 02:18 il terzo fumaiolo si staccò per l'estrema inclinazione. L'immensa massa di metallo cadde in mare e scagliò il canotto B a 30 metri di distanza. Subito dopo ilTitanic si spezzò: la prua colò a picco e il rimanente pezzo di poppa continuò a galleggiare. Alle 02:19 centinaia di persone erano disperatamente aggrappate al moncone ¦immagine¦; questi rimase in posizione verticale per un minuto poi affondò lasciandosi dietro una coltre di vapore: erano le 02:20. Il battello A — rispetto al B — era più vicino a dove centinaia di persone si dibattevano nell'acqua gelida ¦immagine¦. Solo in pochi lo raggiunsero e salirono a bordo: alla fine erano in 24. Invece sulla chiglia (la parte rovesciata) del B c'erano una trentina di naufraghi — fra cui i due marconisti — agli ordini di Lightoller. Solo la bravura del secondo ufficiale impedì che affondassero tutti; per ore e ore furono costretti a spostare il peso da sinistra a destra e viceversa. Solo la scialuppa numero 14 guidata da Lowe — che prima trasbordò tutti sulla numero 10 — arrivò sul luogo alle 3 passate. Ma ormai erano quasi tutti morti per ipotermia: al massimo un essere umano può resistere dieci minuti in mare poco sopra lo zero. Lowe riuscì a recuperare solo quattro uomini, uno di questi morì un'ora dopo. Il Carpathia arrivò sul luogo verso le 03:30; la distanza percorsa fu di circa 40 miglia poiché la posizione comunicata da Boxhall era sbagliata di quasi 18 miglia, in avanti! Praticamente il piroscafo per andare alla posizione "errata", intercettò i naufraghi ben prima di quanto previsto. Quindi la media fu verosimilmente 13,5 nodi piuttosto che 16 o 17 come poi riportato. Verso le 4, quando iniziava ad albeggiare, fu affiancata la scialuppa 2 comandata da Boxhall ¦immagine¦. Alle 04:10 tutti i suoi occupanti furono caricati a bordo. Rostran si fece dire da Boxhall quello che intuiva già: ilTitanic era affondato. Alle 05:17 sorse il Sole e si mostrò il reale paesaggio circostante: un'immensa barriera di ghiaccio con tanti iceberg di cui alcuni altissimi; l mare iniziò a incresparsi per una leggera brezza. Intanto l'ufficiale capo, George Stewart, che alle 4 aveva dato il cambio a Stone, non era convinto di quella nave [il Carpathia] che era comparsa a sud circa due ore dopo che il misterioso piroscafo era sparito. Alle 05:40 scese e svegliò il telegrafista chiedendogli di saperne di più. Dopo nemmeno due minuti, Evans salì sul ponte e riferì che una nave era affondata nella notte; poi fu più preciso: quella nave era ilTitanic. Il capitano Lord ordinò di rimettere in moto le macchine e dirigersi verso l'ultima posizione segnalata dalTitanic. Quando erano ormai allo stremo, le quindici persone sulla chiglia del battello B videro ad ottocento metri le scialuppe 4, 10, 12, D allineate e guidate da Lowe. A quella distanza era impossibile farsi sentire. Così Lightoller tirò fuori il suo fischietto da ufficiale e si fece avvistare. Solo alle 07:30 Lightoller e gli altri lasciarono il canotto B e si trasferirono sulle scialuppe 4 e 12. Lowe invece andò a recuperare i tredici superstiti della scialuppa A (che poi sarà abbandonata alla deriva con tre morti). Alle 08:30 il Carpathia recuperò l'ultima scialuppa, la 12 guidata da Lightoller. Alle 08:50 Rostron come ultimo tentativo si portò sul luogo dell'affondamento, ma ormai non c'era più nulla da fare. Nel frattempo arrivò il Californian, che poteva solo recuperare i corpi. La nave fu più d'impiccio: l'inesperto Evans creò molte interferenze nelle comunicazioni e per di più Lord ordinò di proseguire per Boston dopo qualche ora. Il Carpathia — con a bordo 705 superstiti ¦lista originale¦ e quattro salme — nel frattempo virò verso New York, dove arrivò alle 21:25 del 18 Aprile. Alla banchina 25 un uomo si precipitò nella nave e andò ad abbracciare Bride: era Guglielmo Marconi, l'inventore della radio. Il 19 Aprile il Senato degli Usa aprì l'inchiesta sull'affondamento. Lo stesso giorno, il capitano Lord ammise che il Californian era a 20 miglia nautiche di distanza dalTitanic. La White Star Line affittò, e predispose, varie navi per il recupero dei corpi; la prima fu la Mackay-Bennett che partì da Halifax il 17 Aprile con a bordo cento bare, ghiaccio, materiale per la conservazione delle salme e tonnellate di tubolari in ferro. L'operazioni di recupero iniziarono il 20 Aprile e andarono avanti per circa una settimana; le bare furono riservate ai passeggeri di prima classe, invece quelli di seconda erano messi nel ghiaccio. Gli altri, eccetto i membri dell'equipaggio, erano piombati con i tubi di ferro e sepolti in mare. Furono 306 i corpi recuperati, di cui 218 riportati a terra. Il 26 subentrò un'altra nave posacavi, affittata ed adattata dalla compagnia inglese: la Minia. Fino al 3 Maggio furono trovate 15 salme ed una sepolta in mare. Il 13 Maggio l'Oceanic, quindi una nave della White Line Star, trovò il battello pieghevole A con tre corpi. Era a 300 km dal luogo dell'affondamento. Da allora non furono più recuperati altri corpi anche se le ricerche andarono acanti fino all'8 Giugno. In totale saranno recuperate circa 334 salme (il 23% di chi era morto nel naufragio). Quarantadue di queste, non identificate o reclamate, vennero sepolte nei cimiteri di Halifax nella Nuova Scozia. Per centoquindici salme identificate ci fu la sepoltura in terra canadese, mentre cinquantanove furono sepolte a casa loro. Il capitano Edward John Smith (62 anni), il primo ufficiale William McMaster Murdoch (39 anni), il capo degli ufficiali Henry Tingle Wilde (39 anni), il sesto ufficiale James Paul Moody (24 anni), il carpentiere John Hall Hutchinson (26 anni), il progettista Thomas Andrews Jr. (39 anni) sono disperso. I loro corpi, se recuperati, non furono identificati; quindi potrebbero essere stati sepolti in mare oppure anche inumati nelle fosse comune ad Halifax. Nessun membro dell'equipaggio o passeggero dal nome di McAuliffe o simili figura nelle liste di era sulTitanic in quel fatale viaggio. Il guardiano notturno James Johnston, talvolta "ribattezzato" come Steward/t Johnson, nella successiva inchiesta riferì che quell'uomo sembrava un fuochista e non certo un marinaio. Curiosamente quando fu recuperato il cadavere del fuochista William McQuillan gli furono trovati addosso del sapone e un pennello da barba; ma non il rasoio... Possono essere solo coincidenze, ma McQuillan e McAuliffe come pronuncia e trascrizioni non sono troppo diverse. John George Phillips si trovò con il collega Bride sulla chiglia del canotto B; verso le 03:20 il primo marconista ebbe un collasso dovuto alla stanchezza e l'ipotermia. Il suo corpo cadde in mare e non è mai stato recuperato o identificato. Tutti i 35 macchinisti e gli otto membri dell'orchestra morirono nell'affondamento. La stessa sorte accadde ai cinque impiegati dell'ufficio postale, però riuscirono a salvare un pacco di posta che fu portato su una scialuppa. Il 25 Maggio si concluse inchiesta americana che biasimò i maggiori protagonisti, e superstiti, della vicenda: il ministero del commercio inglese, del progettista Andrews, il capitano E. J. Smith, il primo ufficiale Murdoch, il presidente Ismay e gli uomini del Californian a partire dal capitano Lord. Dal 2 Maggio al 3 Luglio 1912 si svolse l'inchiesta britannica a cura della Camera di commercio. Il rapporto finale imputò il disastro alla negligenza nella navigazione. Joseph Bruce Ismay si dimise il 30 Giugno 1913; comprò una grande tenuta nella costa occidentale dell'Irlanda e rimase in volontaria reclusione fino alla morte, il 17.10.1937 a quasi 75 anni. Reginald Robinson Lee appena 42enne morì per una polmonite il 06.08.1913 a Southampton. L'IMO nella riunione a Londra del 12 Novembre 1913 approvò una risoluzione che obbligava il capitano di una qualsiasi nave a procedere a velocità moderata oppure a cambiare rotta se si trovava di notte in presenza di ghiaccio. La prima versione della SOLAS fu firmata il successivo 30 Gennaio. Il governo americano e quello inglese crearono l'IIP [International Ice Patrol, ‘‘Pattuglia internazionale per i ghiacci’’] che divenne operativa dal 01.07.1915. Da allora nelle zone pattugliate dall'ICP non ci saranno più vittime per collisioni con iceberg. Il 04.03.1915 fu firmato il Seamen's Act che fra l'altro stabilì il numero di posti nelle scialuppe; questi doveva essere determinato dal numero dei passeggeri e non dal tonnellaggio lordo. Da allora si fissò il principio che ci doveva essere un posto per ogni passeggero; inoltre terminò la distinzione di classe nel caricare le scialuppe. Successivamente venne disposto che su ogni nave passeggeri ci doveva essere un telegrafista a disposizione per ogni ora del giorno e della notte. Il Californian fu silurato da un sommergibile tedesco l'11.11.1915. La nave era sulla rotta Salonicco ─► Marsiglia. L'attacco avvenne a largo di Capo Matapan sulla costa greca; nell'affondamento perì un uomo dell'equipaggio. Nel 1916 la White Star Line pagò 664.000 $ per chiudere tutte le richieste d'indennizzo avanzate dai famigliari delle vittime. Il Carpathia fu silurato da un sommergibile tedesco la mattina del 17.07.1918 mentre era sulla rotta Liverpool ─► Boston. Il terzo e fatale siluro la colpì allo scafo uccidendo cinque uomini dell'equipaggio. La nave affondò alle 00:40 del giorno dopo, ai 49,28° nord e 19,46° ovest (circa 192 km a ovest di Fastnet). I 223 uomini dell'equipaggio e i 57 passeggeri furono trasbordati su una nave da guerra e riportati a Liverpool. Il Carpathia era stato varato il 5 Maggio 1903. Nel 1934 in seguito alla Grande Depressione, la White Star Line e la “Cunard Line” si fusero insieme. Guglielmo Marconi morì nella sua casa di Roma il 20.07.1937 all'età di 74 anni. Arthur Henry Rostron che si era ritirato a Chippenham (Inghilterra) se ne andò il 04.11.1940 a 71 anni per una polmonite. Harold Godfrey Lowe morì il 12.05.1944 all'età di 62 anni a Barmouth in Galles. Charles Herbert Lightoller morì l'08.12.1952 all'età di 78 anni a Twickenham, contea di Middlesex in Inghilterra. Nel 1955 uscì il libro “A night to remember” dello scrittore americano Walter Lord (1917-2003). Fu il primo vero resoconto sull'affondamento delTitanic. La prima edizione italiana del libro è uscita nel 1998. Harold Sydney Bride morì il 29.04.1956 all'età di 66 anni, l'ultimo sua residenza era Provan Hall - Stepps (Scozia). Il 3 Luglio 1958 uscì in Inghilterra il film A night to remember, tratto dall'omonimo libro di Lord. Il lungometraggio in Italia è conosciuto come “Titanic, latitudine 41 nord”. Curiosamente il produttore del film, William MacQuitty, fu uno degli spettatori del varo a Belfast il 31.05.1911. Cyril Furmstone Evans lasciò il mare e lavorà nell'ufficio londinese della “Marcony Company”; nel 1959 a 67 anni morì per un attacco cardiaco. Charles Victor Groves si spense il 04.09.1961 a 83 anni. Herbert John Pitman se ne andò il 07.12.1961 a 84 anni, abitava a Castel Cary in Inghilterra. Stanley Lord morì il 24.01.1962 per un'insufficienza renale all'età di 84 anni. Il 15 Aprile 1962 fu rivelato che quarant'anni prima la nave norvegese Samson  era — pur senza radio — nella zona dell'affondamento. Sia a bordo delTitanic che del Californian sembra che fu avvistato un altro natante poi sparito. Ma non è dato a sapersi se la Samson fosse quella nave misteriosa... Frederick Fleet s'impiccò nella sua casa di Southampton il 10.01.1965, quattordici giorni dopo la morte della moglie e trent'anni dopo il suo ritiro dalla vita di mare. Joseph Groves Boxhall si spense il 25.04.1967 all'età di 83 anni a Hull nello Yorkshire (Inghilterra). Come ultimo suo desiderio volle che le sue ceneri fossero disperse sul luogo dell'affondamento. Così alle 09:38 locali del 12 Giugno 1967, dopo un breve cerimonia, dalla fiancata del Scotia il capitano aprì il cofanetto delle ceneri. Il piroscafo si trovava esattamente alle coordinare 41°46’ nord e 50°14’ ovest. George Thomas Rowe morì il 14.02.1974 all'età di 96 anni, abitava a Gosport nell'Hampshire (Inghilterra). Harold Thomas Cottam si spense il 30.05.1984 all'età di 93 anni. Nel 1985 varie missioni cercarono il relitto nella zona segnalata dall'SOS (41°46’ Nord e 50°14’ Ovest). Alle 01:25 locali del 1° Settembre 1985 le telecamere del batiscafo Argo trasmisero ai monitor della nave franco-americana Knorr l'immagine di una caldaia. Le esplorazioni successive stabilirono che ilTitanic si era disseminato in un'ampia area alla profondità di 3,79 km. Il centro del troncone di prua si trova a 41°43’57’’ N. 49°56’49’’O.; mentre il troncone di prora si trova a 41°43’35’’ N. e 49°56’54’’O. I due tronconi sono distanti circa 600 metri ed in mezzo ci sono detriti, carbone, le caldaie. Considerando che il troncone di prora affondò in maniera quasi verticale, 41°44’ nord 49°57’ ovest dovrebbe essere il punto esatto dell'affondamento. Quindi i 41°46’ e 50°14’, calcolati da Boxhall e trasmessi dai telegrafisti, sono errati di circa 13 miglia nautiche/24,1 km. IlCarpathia incrociò la prima scialuppa circa 9 km a sud dal punto dell'affondamento. Probabilmente l'impatto con l'iceberg avvenne ai 41°46’ e 49°56’ (5,5 km dal luogo dell'affondamento). L'ultima testimone in grado di conservare memoria del naufragio, Lillian Gertrud Aslund, nata il 21.10.1906 a Worcester nel Massachusetts, è morta nel sonno nella sua casa di Shrewsbury sempre nel Massachusetts il 5 Maggio 2006. Attualmente ci sono c'erano due bimbe di allora ancora vive:  Barbara West (24.11.1911) e Elizabeth Gladys ‘Millvina′ Dean (02.02.1912); è sottointeso che non hanno avevano alcun ricordo di quella tragica notte.  P.S. del 09.11.2007  Barbara Joyce Daiton nata West si è spenta in una casa di riposo a Truro (Inghilterra) il 16 Ottobre 2007 all'età di oltre 96 anni. La notizia è stata diffusa l'8 Novembre, tre giorni dopo l'avvenute esequie.◄ P.S. del 01.06.2009  Elizabeth Dean si è spenta in una casa di riposo a Ashurst nello Hampshire (Inghilterra) il 31 Maggio 2009 all'età di 97 anni. ◄ Anche Maria Salvata del Carlo tecnicamente sarebbe una sopravvissuta del disastro; infatti era nel grembo della mamma, Argene nata Genovesi, che si era sposata a Montecarlo di Lucca il 20 Febbraio 1912 con Sebastiano Del Carlo. Quella notte Argene trovò la salvezza sulla scialuppa 11. Sebastiano perì nell'affondamento ed il suo corpo fu recuperato dal Mackay-Bennett e poi sepolto nel cimitero di Montecarlo (Lucca). La vedova tornò in Italia il 18 Maggio a bordo del Cretic. Il 14 Novembre nacque una bambina a cui diede il nome di Maria Salvata. Argene Genovesi vedova Del Carlo morì ad Altopascio l'8 Ottobre 1970. Maria Salvata Del Carlo risiede tuttora ad Altopascio, paese in provincia di Lucca.  P.S. del 01.11.2008  ieri Maria Salvata Del Carlo si è spenta nella sua casa di Altopascio all'età di 96 anni; ecco una scheda a cura del sito http://www.titanicdiclaudiobossi.com/. ◄ James Gibson aveva vent'anni quando era a bordo del Californian, la sua sorte successiva non è nota. Per Herbert Stone si conosce solo l'ultima residenza: Bootle in Inghilterra. Anche di James Johnston, testimone nelle due successive inchieste (americana e inglese), non è noto il suo successivo destino. Ingegneri del National Istitute of Standards and Technology, un'agenzia federale del Maryland, hanno compiuto dell'indagini nei cantieri navali di Belfast e sulle parti di scafo recuperate dall'oceano. In un libro pubblicato nell'Aprile 2008 sono svelate, e documentate, le cause esatte della sciagura e il principale responsabile. Come già ricordato, la nave fu costruita nei cantieri di Belfast, precisamente in quelli della Harland Wolff, dal 31 Marzo 1909 al 31 Marzo 1912. La ditta di armatori nel 1911 stava costruendo per la White Star Line ben tre transatlantici in contemporanea: ilTitanic, l'Olympic e il Britannic. Essendo a corto di materiali e operai specializzati, furono attuate delle misure al risparmio tipo “ferro numero 3” invece che “4” (considerato <<il meglio del meglio>>) per i rivetti. Questi servivano per tenere insieme le giunture dello scafo; almeno 48 di questi ripescati dalTitanic rivelano tracce di scorie e quindi erano soggetti a fratture. Infine, per risparmiare, quelli in acciaio vennero usati solo per la poppa e la prua; infatti le sei falle provocate dall'iceberg terminano esattamente nel punto in cui finiscono i rivetti in ferro e cominciano quelli in acciaio. Praticamente nell'urto, i rivetti "difettosi" saltarono come tappi di champagne [leggi qui].

Karol Josef WojtyŁa (1920-2005)

  14.10.1978 • cardinale

RONALD WILSON REAGAN (1911-2004)

 1973 • governatore della California

“ Oggi niente di nuovo ”

 14.07.1789 • re di Francia

« Guidate con prudenza, la vita che salvate potrebbe essere la mia. »

28.07.1955 • attore

Il 1° Marzo 1955 l'attore comprò una Porsche 356 Super Speedster, il 26 e 27 partecipò alla sua prima corsa automobilistica a Palm Springs. Dal 30 Marzo al 26 Maggio si tennero le riprese di Rebel Without a Cause (“Gioventù bruciata” in Italia) sotto la regia di Nicholas Ray. Il giovane attore aveva il ruolo del protagonista; al suo fianco c'erano altri colleghi emergenti come Sal Mineo, Natalie Wood e Dennis Hopper. Il 10 Aprile uscì East of Eden (“La valle dell'Eden” in Italia) che aveva girato dal 27 Maggio al 9 Agosto 1954 sotto la regia di Elia Kazan. Il 1°, 28 e 29 Maggio 1955 James partecipò a due corse automobilistiche nonostante che una precisa clausola del suo contratto con la Warner Brothers glielo impedisse quando era impegnato nelle riprese. Il 6 Giugno si unì alla troupe che stava girando dal 21 Maggio Giant (“Il Gigante” in Italia). Stavolta aveva un ruolo da non protagonista e avrebbe girato con Rock Hudson, Elizabeth Taylor, Sal Mineo, Dennis Hopper. Il suo stipendio era di 21.000 dollari, quasi il doppio di quello percepito in precedenza. Il 17 Settembre andò in onda un commercial commissionato dal National Highway Safety [vedi qui grazie a YouTube]. Era una specie di "pubblicità progresso" per la campagna contro l'eccesso di velocità. L'intervista-spot era stata registrata insieme all'attore Gig Young il 28 Luglio. Intanto James voleva comprarsi una macchina più potente e veloce per le successiva gare. Il 20 un suo amico, Lew Bracker, vide in esposizione al Competition Motors a Hollywood una nuova Porsche e glielo riferì. Il giorno dopo James permutò (rese indietro) la sua Porsche Speedster e pagò la differenza di 3700 dollari per una 550 Spyder color argento. Il costo totale fu di 6900 dollari, più del doppio di uno stipendio medio dell'epoca. Era una macchina da pista, molto leggera e potente che poteva raggiungere i 217 km/h. James convinse il meccanico del negozio, il 28enne Rolf Wütherich che lavorava per la Porsche dal 1950, nell'accompagnarlo a Salinas dove il 2 Ottobre si sarebbe tenuta un'altra gara. Il "personalizzatore" dell'auto dei divi George Barris fece a mano queste scritte: ‘Little Bastard ’ (‘‘Piccola Bastarda’’) sul retro e ‘130 ’ [il numero di gara] sul cofano e gli sportelli. Poco dopo mezzanotte di venerdì 30 fu visto mangiare da solo al ristorante preferito degli attori: il Villa Capri di Hollywood. Verso le tre tornò a casa e non è dato a sapersi come abbia passato quell'ultime tre ore... Alle 07:20 era già sveglio, fece una colazione leggera e alle 08:00 arrivò al Competition Motors per mettere a punto la macchina insieme a Wütherich. In questa foto a colori, scattata quella mattina, si vede la spider e più defilato il meccanico. James voleva che pure Lew Bracker lo seguisse a Salinas, ma questi doveva disputare una partita di football per il college. Così decise di guidare la spider invece che trasportarla sul carrello. Alle 10 arrivarono gli altri compagni di viaggio: Sanford Roth, il fotografo assunto dalla Warner per seguirlo costantemente e l'amico di lunga data Bill Hickman, attore anche lui e grande appassionato di corse automobilistiche. Alle 13:30-13:50 iniziò il viaggio di 425 km verso Salinas: James con gli occhiali da sole, ma non da vista pur essendo miope, alla guida, Wütherich accanto e gli altri due sulla station wagon di proprietà dell'attore. Gli occupanti della Porsche non avevano allacciato le cintura semplicemente perché Wütherich l'aveva tolte! Dopo circa 110 km di viaggio, alle 15:30-15:45, all'altezza di Mettler nella contea di Kern l'agente della CHP Otie V. Hunter li fermò per eccesso di velocità. Andavano a 65 miglia/105 km orari contro il limite di 55 [88 km/h]. Jimmy si "giustificò" dicendo che se guidava sotto il limite la sua macchina non si "esprimeva"... L'agente — che non conosceva il proprietario della patente ‘B854267’ rilasciata il 06.07.1954 — non sentì discorsi: multa di 20 dollari e convocazione al tribunale di Lamont per il successivo 17 Ottobre ¦verbale¦. Alle 16 la comitiva riprese il viaggio e dopo un'ora si fermò all'incrocio fra l'Highway 466 e 33. Lì in un posto chiamato Lost Hills c'era un piccolo emporio (il “Blackwell's Corner”) ed una pompa di benzina, l'unica nel raggio di 30 miglia. Dopo aver fatto rifornimento e mangiato qualcosa i due gruppi si separarono: il ritrovo sarebbe stato direttamente a Salinas. Jimmy e Wütherich partirono per primi mentre gli altri li avrebbero seguiti dieci minuti dopo. L'attore mantenne una media non inferiore ai 100 km/h; dopotutto il tracciato era praticamente rettilineo (in quello odierno ci sono appena sette curve). Alle 17:30 su una leggera salita la spider tentò un sorpasso azzardato che non ebbe conseguenze solo perché la Pontiac proveniente dal senso opposto dovette spostarsi fuori strada. Alla guida c'era un coltivatore 49enne, tale Clifford Hord, con a bordo moglie e due figli. A circa un miglio da Cholame (193 km da Salinas) la spider imboccò un rettilineo in leggera discesa con l'US Route 41 [oggi Highway 41] che confluiva da destra. In questa immagine di Google Earth, si può vedere dall'alto quell'incrocio a "forma di Y". Una Ford Custom Deluxe Club del 1950 guidata da un giovane, Donald Turnupseed, s'apprestava a girare dalla 466 alla 41. Lo studente del California State Polytechnic University di San Luis Obispo tornava a Tulare per fare visita alla moglie incinta. La Ford, quindi proveniva dalla corsia opposta, e sembra che viaggiasse sui 110-120 km/h; invece la Porsche andava un po' più piano sui 100-110 km/h. In ogni caso erano oltre il limite di velocità locale pari a 88 km/h. Probabilmente la spider, così bassa e di colore chiaro, si confuse con l'asfalto ancora caldo (il tramonto in quei giorni avveniva alle 17:57 locali). Turnupseed — dopo aver sorpassato ben due auto — s'apprestò a girare verso la 41; sporse il braccio per indicare che stava svoltando a sinistra. Jimmy pensava che l'avrebbe fatto passare; ma quando s'accorse del contrario, provò a scartala sterzando verso destra. Ma non servì: istintivamente frenò e forse l'ultima cosa che vide fu il muso massiccio della Ford ¦scena incidente da biopic del 2001¦. Lo schianto avvenne intorno alle 17:45 e fu tremendo: la spider di soli 590 kg colpì la Ford — pesante 1890 kg — nella parte anteriore sinistra. Nell'urto Wütherich volò fuori finendo in un fossato a sei metri di distanza. La piccola Porsche finì la sua corsa 4,5 metri fuori strada su un palo telefonico ¦schema incidente¦. James rimase nell'abitacolo accartocciato, praticamente s'infilzò nel volante. White vide le due macchine schiantarsi e il meccanico volare sull'asfalto; senza esitare andò al Jack Ranch Cafe building, una stazione di servizio lontana un miglio. Lì avvertì Paul Moreno, proprietario e gestore; l'uomo era responsabile anche del servizio di soccorso costituito da un'autoambulanza “Flxible-Buick Sterling” (una delle quattro della “Series 50 Buick Super” costruite nel 1952 e l'unica ad essere venduta in California). Lo stesso Moreno, essendo anche vice sceriffo, telefonò al comando della CHP di Paso Roblas. Poco dopo transitò un'infermiera, tale Annabele Coombes, con marito e figlia; la donna si fermò per prestare soccorso: il guidatore aveva una frattura della base cranica, lesioni interne, il torace schiacciato ed il polso appena percettibile; sarebbe sicuramente morto entro poco tempo. Annabele andò poi da Wütherich, che si lamentava a terra poco lontano; aveva ferite e anche delle fratture, ma non sembrava in pericolo di vita. Verso le 17:55 giunsero gli occupanti dell'altra auto; Roth fece molte foto, fra cui una in cui s'intravede il meccanico ferito. Mancavano pochi minuti alle 18 quando l'ambulanza, con Moreno alla guida ed suo aiutante Collier ‘Buster′ Davidson, si fermò davanti alla spider. Quest'ultimo prestò le prime cure a Wütherich; invece l'autista mise i suoi occhiali da sole sotto le narici del ragazzo sul volante e notò quello che intuiva: nessun respiro; ovviamente i due non erano dei paramedici: Moreno gestiva il distributore della Chevron-officina-droghiera-servizio d'ambulanza; Davidson invece faceva l'autista per gli scuolabus di Paso Roblas. Per Moreno, e il suo aiutante, non fu affatto facile estrarre il poveretto dall'abitacolo; la gamba destra era incastrata fra cambio ed il pedale del freno. Bill Hickman in quegli attimi concitati — dirà più tardi — <<sentì per l'ultima volta l'aria uscire dai polmoni>>: erano le 17:59 circa. Intanto anche Wütherich fu adagiato su un'altra barella. Alle 18:20 arrivò la pattuglia di chippies (agenti della CHP) da Paso Roblas: il capitano Tripke e l'aiutosergente Nelson. Tripke fece appena in tempo a vedere il ragazzo sulla lettiga: sembrava ormai morto; mentre il collega regolava il traffico, il capitano fece i rilievi dell'incidente sentendo Turnupseed ed i vari testimoni. Sicuramente dopo le 18:20 l'ambulanza partì verso l'ospedale più vicino, quello di Paso Robles lontano 28 miglia/45 km. L'ormai defunto attore, imbracato in un telo, venne posto dentro; accanto sulla lettiga Wütherich. Roth riprese l'autista che saliva a bordo con sullo sfondo la macchina di Turnupseed incidentata ¦foto¦. I due amici di Dean, Roth e Dick, seguirono l'ambulanza. Alle 18:40 ci fu l'arrivo al pronto soccorso del War Memorial Hospital. Il dottor Bossert e il suo vice di turno, l'internista Gordon Thompson, erano stati già avvertiti. Wütherich fu subito affidato a quest'ultimo mentre Jimmy rimase sulla barella; l'autista comunicò al medico che era ormai morto. Questi comunque salì e lo esaminò: collo rotto, gravi lesioni interne, pelle esangue, una gamba fratturata, ferite sopratutto al viso e al torace. Non accertando segni di vita fu senz'altro dichiarato ‘DoA’ [Dead on Arrival, ‘‘morto all'arrivo’’]: aveva 24 anni, 7 mesi e 22 giorni. Alle 20 i barellieri portarono il cadavere al Kuehl Funeral Home gestito da Martin Kuehl per l'appunto. Il titolare consegnò il portafoglio [vuoto] a Hickman. Il vice-coroner Paul E. Werrick fece la ricognizione della salma: era chiaro che la maggior parte del tremendo urto l'aveva assorbita la faccia e il collo. Considerando l'evidenti cause della morte non venne disposta l'autopsia. L'agente Tripke per l'indagini sull'incidente chiederà un campione di sangue per il test alcolemico, ma ne rimarrà ben poco. Lunedì 3 Ottobre la salma poté essere partire per la città natale dell'attore dove alle 14 di sabato 8 fu celebrato il funerale nella Back Creek Friends Church. Wütherich riprese conoscenza dopo quattro giorni, appena poté lasciò delle dichiarazioni che furono tradotte da un interprete; a suo dire la macchina andava a 60-65 miglia orarie non di più. L'inchiesta sull'incidente fu velocissima: martedì 11 di prima mattina fu formata la giuria di nove uomini e tre donne; due assistenti di Grundell interrogarono i testimoni, altrettanto fece l'avvocato di Turnupseed. Dai chilometri percorsi in meno di due ore, fra il luogo della multa dell'agente Hunter e Cholame, fu stimato che la velocità media della spider era di 140 km/h.  P.S. del 14.08.2013  la distanza ‘‘in macchina’’ [driving] fra Mettler e Cholame è di 152,7 km secondo quanto calcolato grazie a questo portale. ◄ Alle 12:30 la giuria si ritirò per deliberare; dopo appena venti minuti arrivò il verdetto, non unanime: Turnupseed poteva considerarsi "innocente", invece James Dean fu ritenuto “colpevole di guida spericolata”. Una ricostruzione grafica dell'incidente è disponibile in questa pagina web. Sempre l'11 Ottobre terminarono le riprese di Giant in cui Nick Adams — amico di lunga data del defunto attore —  doppiò Jett Rink nella scena in cui parla nell'hotel. Collier Davidson morì di cancro nel 1967, appena sessantenne; è sepolto allo Shandon Cemetery, non lontano dal luogo dello schianto. Invece Paul Moreno morì a Bakersfield il 01.11.1980 all'età di 66 anni. Wütherich rimase nell'ospedale di Pablos Robles per un mese; poi dovette farne altri sette di riabilitazione. Negli anni successivi si sottopose ad una tec in una clinica psichiatrica californiana, poi tornato in Germania si affidò ad un psicoterapeuta per una depressione bipolare. Ristabilitosi, tornò al lavoro alla Porsche e riprese le gare automobilistiche. Nel 1965 partecipò come copilota di Eugen Böhringer su una Porsche 904 al Rally di Montecarlo; l'equipaggio tedesco arrivò secondo. In seguito aprì una pista per go-kart a Stoccarda. Purtroppo la depressione e le manie suicide si ripresentarono ancora più gravi, tanto che nel 1966 fu ricoverato per un tentato suicidio. Nel 1967 cercò di uccidere a coltellate prima la moglie e poi sé stesso; per fortuna fallì... In seguito si trasferì nella città di Kupferzell nel Baden-Württemberg, allora Germania Est. Lì trovò lavoro come venditore in un negozio di motociclette. I fan di Jimmy continuarono a spedirgli lettere in cui l'accusavano di essere l'unico colpevole dell'incidente; addirittura qualcuno sosteneva che fosse alla guida della Porsche 550 Spyder! Così l'uomo non recuperò mai quel senso di colpa che lo perseguiva. Il 22 Luglio 1981 Rolf Wütherich mentre attraversava con la sua Honda Civic la città di Kupferzell (allora Germania Est) sbandò sull'asfalto viscido, tirò dritto ad una curva e si schiantò su una casa |articolo di un giornale locale|. Secondo la polizia l'uomo aveva un tasso alcolemico oltre i limiti consentiti. ‘Bill’ Hickman fin dagli anni Cinquanta lavorò come stuntman cinematografico; in particolare si specializzò nelle scene d'inseguimento fra auto. Fece da controfigura di Steve Mc Queen in Bullitt e Gene Hackman in The French Connection (“Il braccio violento della legge” in Italia). William Hickman il 24 Febbraio 1986 si spense a Indio (contea di Riverside) per un cancro all'età di 65 anni. Donald Gene Turnupseed si spense il 13 Luglio 1995 nella sua casa di Tulare all'età di 63 anni per un cancro ai polmoni. L'uomo era diventato un importante imprenditore nel settore elettrico; la Turnupseed Electric Service fondata nel 1957 è conosciuta nella San Joaquin Valley, e non solo. Turnupseed condusse sempre una vita tranquilla e riservata; si sposò due volte perchè una volta rimase vedovo; ebbe tre figli, un figliastro e cinque nipoti. La prima (ed unica) intervista sull'incidente la concesse poche ore dopo al “Tulare Advance-Register”. Da allora non parlò mai pubblicamente di ciò che accadde il 30.09.1955 a Cholame.

“La libertà di critica è totale in Urss ”

“Liberation” del 15.07.1954 • filosofo

Il 27 Ottobre 1917 il Consiglio dei commissari del popolo emise un decreto per la soppressione della stampa di opposizione. Il 9 Febbraio 1918 un altro decreto dell'SNK ordinava la fucilazione sul posto per agenti nemici, speculatori, agitatori controrivoluzionari. Il 23 Aprile 1918 la sezione punitiva dell'NKVD emanò cosiddette istruzioni provvisorie sulla privazione della libertà, volute dallo stesso Lenin, per “ … salvaguardare la Rivoluzione Sovietica dai nemici di classe isolando questi in campi di concentramento”. Così furono creati i "campi speciali" e i "campi di lavoro forzato" spesso riadattando omologhe strutture usate dal regime zarista. I sospetti di <<attività antisovietica>> potevano essere un'ampia gamma di persone considerate pericolose per lo stato: criminali comuni, funzionari accusati di corruzione o sabotaggio, nemici politici vari, dissidenti, ex nobili, zaristi, imprenditori, grandi proprietari terrieri, religiosi e credenti cattolici. La prima Costituzione del 6 Luglio 1923 ribadì le norme sulla privazione dei diritti civili per i rappresentanti delle <<classi sfruttatrici>>. Il 13 Ottobre 1923 venne organizzato nell'isole Solovki il primo <<campo a destinazione speciale>>. Con la morte di Lenin, avvenuta il 21 Gennaio 1924, si impose come successore Josif Vissarionovič Džugashvili, più noto come ‘Stalin′, che dal 1922 era il segretario del partito comunista russo. Dal 1928 praticamente divenne l'onnipotente dittatore dell'Urss. Il 25 Aprile 1930 fu ufficialmente fondato il Gulag [Glavnoye Upravleniye ispravitelno-trudovykh LAGerey, ‘‘Direzione principale dei campi di lavoro correttivi’’].  L'articolo 58 del Codice penale sovietico specificava i reati per cui si poteva finire in un campo di lavoro forzato: <<terrorismo>>, <<agitazione controrivoluzionaria>>, <<menomazione del prestigio della Patria>>, <<atteggiamento negativo verso i prestiti dello Stato>>, <<collaborazione con la borghesia internazionale>>; ma bastavano anche un'accusa di corruzione, sabotaggio, <<attività contro lo Stato>> oppure essere riconosciuto genericamente come <<criminale>>. Nel Gennaio 1932 c'erano circa 525mila <<detenuti>> e 1,315 milioni di <<deportati speciali>>. Una legge del 1935 abbassò l'età della responsabilità penale a 12 anni [!] (in precedenza era 14). Quindi la polizia poteva arrestare anche bambini dodicenni e punirli come gli adulti. Spesso i figli di dissidenti, per pura rappresaglia, subivano la sorte dei loro genitori. Dai documenti della polizia segreta sovietica risultò che nel solo periodo dal 1943 al 1945 ben 52.830 bambini erano in “colonie di lavoro ed educazione”. Per regolamento i bambini fra i 12 e 16 anni dovevano alternare 4 ore di lavoro (fabbricare mattoni o spalare la neve) con 4 ore di scuola. Se c'era, l'indottrinamento era rigorosamente di stampo comunista con l'ora obbligatoria di <<ateismo scientifico>>. Il 2 Luglio 1937 Stalin diede l'ordine di <<giustiziare immediatamente gli elementi più pericolosi>>, era l'inizio delle famigerate ‘grandi purghe′. Nell'Aprile 1941 circa 1,17 milioni d'individui erano dei <<confinati speciali>>, mentre a Luglio dello stesso anno i <<detenuti>> erano 2,7 milioni. Il rilascio dei prigionieri politici cominciò dal 1954, un anno dopo la morte di Stalin. Il nuovo segretario del PCUS Khruščёv diede il via a riabilitazioni di massa. Ufficialmente i Gulag furono soppressi dall'ordinanza 20 del 25.01.1960 del ministero dell'Interno. I detenuti allora erano circa 655.000; al posto dei Gulag furono creati i Guitk [alla lettera ‘‘Direzione centrale delle colonie di rieducazione attraverso il lavoro’’]. Il 15 Ottobre 1964 Khruščёv fu costretto alle dimissioni e venne emarginato dalla politica; morì a Mosca l'11 Settembre 1971 all'età di 76 anni. Si stima che i morti nel sistema di lavoro correttivo dal 1934 al 1953 furono circa 2,749 milioni (non contando l'esecuzioni di 786mila <<controrivoluzionari>> avvenute fuori dal sistema dei campi). Altre fonti parlano di 85, 60, 20, 10 milioni di vittime. Solo nel 1973 con la pubblicazione di “Arcipelago Gulag”, saggio autobiografico di Aleksandr I. Solzhenitsyn, il mondo occidentale conobbe il mondo concentrazionario sovietico e la dittatura nell'Urss.

« Mio zio è un uomo di pace e disprezza profondamente la guerra. »

 1937 • venditore di automobili

 presidente della Corte dei Conti della Hofburg di Vienna

giusto averne uno anche in Scozia, ma non di più. »

1951 • fisico inglese